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Jun 03, 2023

Los 10 motores diésel más fiables jamás construidos

El motor diésel se remonta a la década de 1890, cuando Rudolf Diesel, un inventor e ingeniero mecánico alemán, creó el motor para su uso en aplicaciones comerciales de generación de energía. El diseño

El motor diésel se remonta a la década de 1890, cuando Rudolf Diesel, un inventor e ingeniero mecánico alemán, creó el motor para su uso en aplicaciones comerciales de generación de energía. El diseño (motor de encendido por compresión) enciende el combustible cuando la compresión mecánica eleva la temperatura del aire en los cilindros. Los motores diésel no requieren las bujías utilizadas en los motores de combustión interna convencionales.

Durante los últimos 40 años, el motor diésel se ha convertido en una importante fuente de energía en camiones y automóviles. Cuando los precios de la gasolina se dispararon durante la crisis del petróleo de la década de 1970, los modelos con motor diésel que presumían de una economía de combustible superior se hicieron aún más populares. En los últimos años, las ventas de vehículos diésel en Estados Unidos han disminuido, mientras que los fabricantes de automóviles están promoviendo las ventas de vehículos eléctricos e híbridos. Sin embargo, en 2021, las ventas de diésel en Europa y Gran Bretaña todavía representaron más del 20% de los automóviles nuevos vendidos.

Si bien los quemadores de aceite suelen funcionar hasta 350.000 millas sin un deterioro significativo, según Motor Verso, los mejores motores diésel pueden durar mucho más. A continuación se muestran 10 de los motores diésel más fiables jamás construidos.

General Motors (GM) presentó el Duramax LB7 de 6,6 litros en 2001 como reemplazo del motor V8 de Detroit Diesel Corporation (DDC), lo que ayudó a establecer al fabricante de automóviles como un competidor legítimo en el mercado del diésel. Con la colaboración incorporada con Isuzu, el LB7 era un V8 de 6.6 litros de última generación con cuatro válvulas por cilindro que producía de 235 a 300 hp y de 500 a 520 lb-pie de torque (el mejor en su segmento). ).

Además de un turbocompresor y un intercooler, GM presentó el LB7 Duramax con una nueva e innovadora tecnología, el inyector Common Rail de Bosch. El riel de alta presión combina la bomba y los inyectores para crear un componente hidráulico central que almacena el combustible comprimido y lo suministra a los inyectores. El diseño del Duramax también empleó culatas de aleación de aluminio livianas muy por delante de sus competidores más cercanos. Ford no introdujo culatas de aluminio hasta una década después, cuando presentó el Powerstroke de 6.7 litros en 2011.

Aunque GM tuvo problemas con los primeros sistemas de inyección de combustible, las unidades fueron reemplazadas por versiones mejoradas y el fabricante de automóviles ofreció a los compradores una garantía de 200.000 kilómetros para el sistema de inyección. GM instaló el Duramax en la Chevrolet Silverado HD y la GMC Sierra HD de primera generación. Considerado uno de los motores diésel más duraderos y asequibles de su época, la central eléctrica también es conocida por sus emisiones reducidas.

El BMW M57 es un motor de seis cilindros y quizás el mejor diésel jamás fabricado por el fabricante de automóviles. En los automóviles de carretera, normalmente produce desde 150 hp y 221 lb-pie de torsión hasta 286 hp y 580 lb-pie de torsión, mientras que la versión del auto de rally Dakar generaba 320 hp y 580 lb-pie de torsión. Producido entre 1998 y 2010, BMW fabricó el M57 con tres cilindradas diferentes: 2,5, 2,9 y 3,0 litros combinados con una variedad de accesorios excepcionales, incluido un turbocompresor de geometría variable, un inyector Bosch, un filtro de partículas diésel y un volante de inercia de doble masa.

Sin embargo, el sistema de inyección Common Rail es quizás la característica que llevó al motor a lo más alto de la lista de los mejores diésel jamás fabricados. Reemplaza la anterior bomba de inyección mecánica por un riel de combustible de alta presión de última generación. Presiones de hasta 26,000 PSI garantizan que el combustible diesel sea completamente atomizado dando como resultado una combustión más eficiente y limpia.

En 2008, el fabricante de automóviles alemán introdujo el motor diésel en el mercado estadounidense en el BMW 335d, equipado con una disposición turbo secuencial única que ayudó a producir 265 caballos de fuerza y ​​425 libras-pie de torque. El sedán deportivo aceleró hasta 100 km/h en unos impresionantes 5,7 segundos (para un motor de 6 cilindros) y alcanzó el cuarto de milla en poco más de 14 segundos. BMW instaló el M57, con una duración nominal de 600.000 km, en varios modelos, incluidos los BMW Serie 3, 5, 6 y 7, y la Serie X, y el motor diésel también impulsó el Opel Omega B FL (C) y el Land Rover Range Rover. III (L322).

Ford Motor Company presentó el motor diésel Power Stroke de 6,7 litros en 2011. Desarrollado "internamente", el motor reemplazó al Power Stroke de 6,4 litros fabricado por International Navistar. Fue el primer motor Power Stroke no suministrado por International Navistar en más de 30 años.

El motor diésel Power Stroke de 6,7 litros ha demostrado ser extremadamente duradero y fiable. Sin embargo, como ocurre con todos los motores, se han informado algunos problemas, pero ninguno lo suficientemente grave como para empañar la reputación de la central eléctrica. Los turbocompresores suelen ser la fuente más probable de problemas en el motor, y los primeros modelos Power Stroke no fueron una excepción. Los rodamientos cerámicos en el eje del turbo eran propensos a fallar prematuramente, pero Ford los cambió por rodamientos de bolas de acero más confiables en versiones posteriores. Los motores de los primeros modelos utilizaban cuatro pernos por cilindro que sujetaban las culatas. Los modelos posteriores cambiaron a seis pernos por cilindro, lo que redujo en gran medida el riesgo de que los pernos de culata se estiraran y las juntas de culata se rompieran, lo que permitía que el refrigerante y el aceite ingresaran a los cilindros.

Para 2023, Ford continúa con su potencia diésel de primer nivel ofreciendo su camioneta Super Duty con dos opciones de motor diésel Power Stroke V8 (además de dos motores de gasolina). El motor diésel Power Stroke de 6.7 litros genera 475 hp y 1,050 lb-pie de torsión, mientras que el Power Stroke de alto rendimiento (HO) produce 500 hp y una impresionante torsión de 1,200 lb-pie. La versión HO transporta hasta 8,000 libras de carga útil y remolca hasta 40,000 libras equipada con un remolque de cuello de cisne.

El motor Mercedes 2.1 OM611 es la versión de cuatro cilindros de la serie de motores diésel que incluye el OM 612 y el OM 613 de cinco o seis cilindros, respectivamente. Los tres son motores en línea con características comunes. Tienen la misma cilindrada y están equipados con los mismos inyectores, pistones, bielas, válvulas y otros componentes. Todos los motores están construidos con bloques de hierro fundido y cuentan con culatas de aluminio con cuatro válvulas por cilindro.

Producidos entre 1997 y 2006, los motores de la serie OM cuentan con inyección common rail con inyectores Bosch. En los automóviles Mercedes CDI Serie II, el sistema de inyección utiliza una bomba mecánica de alimentación de combustible, una válvula de control de presión, una válvula de control de flujo y un sensor de temperatura del combustible para controlar la alta presión. El motor 2.2 CDI OM611 produce de 82 a 143 hp y tiene una duración nominal de 600.000 km (más de 372.000 millas).

Mercedes instaló el motor 2.1 OM611 en los Clase C W202, W203, CL203, Clase E W210, Clase V W 638 y Sprinter W901. Montado en un Mercedes C 250 Turbodiesel de 1997, el diésel OM 612 de cinco cilindros conectado a una transmisión manual o automática de cinco velocidades produce 148 bhp a 4.400 rpm y 207 lb-pie de torque a 1.800 rpm. El BMW con un peso en vacío de 1.480 kg acelera a 62 mph en 10,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 126 mph y tiene una economía de combustible estimada de 35,3 mpg.

Fiat Chrysler Automobiles (FCA) introdujo el motor EcoDiesel de 3.0 litros en 2011 y lo ofreció en el mercado europeo. En Norteamérica, el fabricante de automóviles proporcionó la versión L630 DOHC en 2014 para la Ram 1500 y la Jeep Grand Cherokee.

VM Motori, una subsidiaria de Fiat Chrysler en Cento, Italia, construyó el EcoDiesel de 3.0 litros con un bloque de motor de hierro de grafito (CGI), lo que lo hace más compacto, más fuerte y más liviano que un motor que usa un bloque de hierro fundido. Para mayor resistencia, FCA atornilló una bancada al bloque del motor y en su interior instaló un cigüeñal mejorado hecho de acero forjado 4140. El fabricante también instaló bielas de hierro fundido de alta resistencia y pistones livianos de aluminio fundido para mayor durabilidad. El motor de seis cilindros cuenta con culatas DOHC de aluminio con cuatro válvulas por cilindro y bujías incandescentes de cerámica de bajo voltaje que le dan al motor un arranque rápido y reducen las emisiones.

El motor EcoDiesel de 3.0 litros cuenta con un sistema de combustible de inyección directa de alta presión conocido como MultiJet II y emplea un turbocompresor de geometría variable (VGT) Garrett refrigerado por agua. Como la mayoría de los motores diésel modernos, el EcoDiesel también está equipado con una variedad de equipos de reducción de emisiones, como un catalizador de oxidación diésel (DOC) y un filtro de partículas diésel (DPF). De 2014 a 2019, el EcoDiesel de 3.0 L produjo hasta 240 hp y 420 lb-pie de torsión. En 2020, FCA contó con una potencia adicional de 20 hp y 60 lb-pie de torque.

El rendimiento, la durabilidad y la confiabilidad del motor EcoDiesel de 3.0 litros le valieron el premio "Diez mejores motores" de Ward durante tres años consecutivos en 2014, 2015 y 2016. El éxito del motor inspiró a Ford a presentar el motor V6 Power Stroke de 3.0 litros y GM el motor I6 Duramax de 3.0 litros.

Aunque los fabricantes de automóviles japoneses normalmente compraban motores diésel para sus coches antes de 2003, Honda comenzó la producción de su propio motor diésel N22A1, denominado 2.2 CTDi, ese mismo año. El motor era una opción popular en el Civic VIII y el Accord VII, generando 140 hp y 250 lb-pie de torsión.

El motor de cuatro cilindros y 16 válvulas tiene un árbol de levas accionado por cadena, un sistema de inyección de combustible common rail con inyectores Bosch, una turbina Garrett GTA1752LV de geometría variable y un volante de inercia de doble masa. El motor cumple con la norma de emisiones Euro 4. El motor tiene una durabilidad nominal de 600.000 kilómetros y una esperanza de vida aproximada (antes de reparaciones importantes) de 220.000 a 370.000 kilómetros. Una esperanza de vida realista del motor depende de la regularidad del mantenimiento y de la calidad de los materiales utilizados.

Sin embargo, incluso un motor CTDi en buen estado puede tener problemas, aunque estos problemas son típicos de los motores diésel. El sobrealimentador está sujeto a fallos prematuros de los cojinetes del eje y la válvula EGR es propensa a obstruirse, especialmente en automóviles que circulan principalmente en tráfico urbano. Estos problemas pueden provocar una disminución de la potencia, un rendimiento desigual del motor y humo excesivo. Instalado en un Honda CR-V, el motor 2.2 CTDi parece tener poca potencia. Las pruebas de Car and Driver mostraron que el SUV compacto aceleraba a 60 mph en unos letárgicos 9,4 segundos, pero es sólo 0,3 segundos más lento que el promedio de la categoría. El rendimiento mejora una vez que el turbo gira y la eficiencia del combustible se calcula en 28 mpg, mientras que el promedio más alto registrado para una CR-V de gasolina es de 22 mpg.

Cummins tiene una larga trayectoria en la fabricación de motores diésel para Ram a partir de 1989. La relación comenzó con el confiable y eficiente turbodiésel de 5.9 litros, que mantuvo prominencia durante dos décadas antes de ser reemplazado por el Cummins Turbodiésel de 6.7 litros. En 2007, Ram instaló el nuevo diésel en las camionetas Dodge Ram 2500 y 3500 Heavy Duty en modelos comerciales que incluyen Chassis Cab 3500, 4500 y 5500, y en las camionetas Ford F-650 y F-750 de servicio mediano.

Durante los últimos 16 años, el 6.7 ISB ha continuado la tradición establecida por el 5.9L Turbo Diesel como un motor confiable capaz de un rendimiento excepcional. En las camionetas Ram Heavy Duty, Cummins genera de 350 a 420 hp y de 610 a 1,075 lb-pie de torsión, mientras que la potencia de las camionetas comerciales varía de 305 a 360 hp y de 610 a 800 lb-pie de torsión. Las camionetas de servicio mediano F-650 y F-750 equipadas con Cummins produjeron de 200 a 360 hp y de 520 a 800 lb-pie de torsión.

Ram ofrece las camionetas modelo 2024 con una versión 6.7 de alto rendimiento acoplada a la transmisión automática Aisin AS69RC que produce 420 hp y la friolera de 1,075 lb-pie de torque. Si el motor Cummins 6.7 tiene una debilidad, es el complicado sistema de emisiones que incluye recirculación de gases de escape (EGR), catalizador de oxidación diésel (DOC) y sistema de partículas diésel. Según DieselIQ, el Cummins 6.7, aparte de los problemas de emisiones, es un motor eficiente y robusto con una vida útil B10 (o punto en el que el 10% de los motores fallará) de 250,000 millas. Mientras tanto, el B50 tiene una vida útil de 350.000 millas.

A pesar del escándalo de las pruebas de emisiones a menudo denominado "Dieselgate" o "Emissionsgate", que comenzó en septiembre de 2015 y resultó en el retiro mundial de millones de automóviles diésel, el Volkswagen TDI (para inyección directa turbo), todavía se considera uno de los motores diésel más fiables. Volkswagen diseñó el motor 1.9 TDI VP (así designado por el VP, "Verteilerbombe" alemán o "bomba distribuidora" en la bomba de inyección), con accesorios simples que resultan en una durabilidad excepcional. Volkswagen ofreció el motor de primera generación en versiones de 75, 90 y 110 CV, todos con un sistema de suministro de combustible mediante una bomba rotativa Bosch. Una turbina de geometría variable y un volante flotante (en los modelos más nuevos) contribuyeron al rendimiento y la confiabilidad del motor.

Ofrecido en varios modelos VAG (Volkswagen Audi Gruppe) de 1991 a 2010, el 1.9 TDI ganó notoriedad por su bajo consumo de combustible y su excelente dinámica. A pesar de su reputación de confiabilidad, el motor 1.9 TDI sufría vibraciones excesivas y traqueteos frecuentes en los autos más pequeños y menos costosos, que se transmitían a la cabina a través del volante y los pedales.

A finales de la década de 1990, Volkswagen instaló un sistema de inyección por bomba que ayudó a lograr presiones de inyección más altas y mejorar la eficiencia del combustible. Sin embargo, el nuevo sistema no logró reducir las vibraciones del motor. Los fabricantes de VAG instalaron soportes de motor de goma llenos de aceite para ayudar a reducir las sacudidas. Los motores 1.9 TDI eran excepcionalmente ruidosos, especialmente cuando se instalaban en los coches del modelo base, y con mayor frecuencia a bajas velocidades. A velocidades más altas, el ruido es menos molesto (muy probablemente parcialmente ahogado por el ruido normal de la carretera).

Aunque tuvo problemas con la anterior familia de motores diésel 2.0 y 2.2 AD, Toyota logró fabricar uno de los mejores motores diésel fabricados en los últimos años. El motor 1.4 D-4D tiene una potencia de 450.000 km y cuenta con inyección common rail con inyector Denso o Bosch. Instalado en Toyota iQ, Yaris, Toyota Auris, Corolla, Urban Cruiser, Verso-S y Mini One D, el 1.4 D-4D es el motor diésel más pequeño de Toyota. Cuenta con un turbocompresor de geometría variable, intercooler, inyección common rail, válvula EGR y un bloque de aluminio (el primer motor diésel de fabricación japonesa con bloque de aluminio).

El 1.4 D-4D producía sólo 75 caballos de fuerza y ​​125 libras-pie de torsión, pero lograba una excelente eficiencia de combustible a 47 mph o más, según el automóvil. En 2004, Toyota introdujo una nueva variante, aumentando la potencia a 90 CV y ​​el par motor a 150 lb-pie, y en 2008 mejoró el motor para cumplir con la norma de emisiones Euro 5. El fabricante de automóviles instaló inyectores piezoeléctricos, una válvula EGR y un filtro de partículas de hollín. Toyota equipó el Yaris, QK, Aurisie, Verso y Urban Cruiser con el nuevo motor.

El motor 1.4 D-4D tiene algunos problemas que no son atípicos de otros motores diésel, como ruido en la cadena de transmisión, consumo excesivo de aceite o problemas con la unidad de control del motor (ECU). Sin embargo, su confiabilidad general se encuentra entre las mejores de la industria. Según Mlfree, los ingenieros de Toyota han desarrollado un motor simplista que proporciona buena estabilidad, bajas tasas de fallas y fácil mantenimiento. Los fallos son raros, incluso en los coches más antiguos con motores 1.4 D-4D, a pesar del ya elevado kilometraje.

El motor 1.6 CRDI forma parte de una serie de cinco motores diésel coreanos con culatas de dos árboles de levas y cuatro válvulas por cilindro. Tanto Kia como Hyundai utilizan los motores en sus automóviles del mercado europeo y en vehículos con sistema de inyección continua (CIS). Introducido en 2007, el 1.6 CRDi forma parte de la familia de motores U y cuenta con inyección Common Rail con inyectores Bosch, volante bimasa, turbocompresor de geometría variable y filtro DPF (a partir de 2009, segunda generación). Según la versión y el año de fabricación, la potencia del motor varía de 90 a 136 CV. El motor diésel se utiliza en los Hyundai i20 e i30, así como en las marcas Accent, Kia Cerato, Venga, Soul, CEE'D y Sportage.

El motor 1.6 CRDi ha demostrado una fiabilidad excepcional desde su introducción y AutoSpruce le otorga un índice de durabilidad de 500.000 km. El motor de primera generación se beneficia de la falta de volante flotante, lo que en otros motores diésel ha contribuido a los elevados costes de reparación.

Los primeros motores de 115 CV sufrieron una pérdida de potencia debido a un mal funcionamiento del turbocompresor. Kia resolvió el problema cambiando el software de los motores fabricados entre 2006 y 2009. El motor CRDi también experimentó algunos problemas con el sistema de inyección de Bosch, sin embargo, los elementos del sistema se pueden reparar, manteniendo los costes totales de reparación al mínimo. Los conductores que utilizan sus automóviles principalmente para conducir en la ciudad pueden tener problemas con un filtro DPF obstruido. Ninguno de estos problemas es lo suficientemente grave como para empañar la excepcional durabilidad del motor 1.6 CRDi.